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恒大、蔚来接连亏损:为什么造车新势力仍会赢?

导语长期来看,没有哪个企业必赢,但作为一个群体,造车新势力必赢。

商业说 · 2019-03-11 · 浏览12237

  对于造车新势力而言,媒体和专家普遍表示——直到现在,依然是一场输赢难料的冒险。

  但是要我说,不用到现在,即使是到去年,即使是两年前,造车新势力也是必然赢定了的冒险。

  只不过这个赢定了,说的是造车新势力这个群体,而非具体哪一个企业。

  长期来看,没有哪个企业必赢,但作为一个群体,造车新势力必赢。

一、从大趋势看,汽车行业到了该转型的阶段

  在知乎,“购车过程中有哪些陷阱?应如何注意不被坑?”这个问题有204万浏览者,1万8千多人专门点了关注键,随时留意这个话题的动向。同主题的问题还数不胜数。

  同样多如牛毛的问题还有“学车有哪些注意事项?”、“维修保养汽车时有哪些陷阱?”等等。

  在这个被互联网熨平多年的世界里,你很难找到哪个行业能像汽车行业这样,在他直接和消费者接触的所有环节里,除了坑,就是陷阱。让老百姓为了用它一个产品操碎了心。

  这样的行业,在供不应求的时候,自然是能捞到不少钱;但是一旦到了供过于求,买方市场的阶段,他能卖得掉才怪。

  汽车行业早就到了该转型的阶段。

  在2018年,汽车行业就全面性的碰上了这样供求地位互换的问题。数据显示,2018年,汽车销量增速-2.76%,乘用车销量增速-4.08%,自去年7月份起,乘用车销量连续负增长,从7月份的-5.30%,到19年1月份已经直线上升到了-17.71%。下探之势,一泻千里。

  汽车负增长的原因有很多,经济下行了,老百姓手里没钱了,汽车相对饱和了等等。

  但最终归结于一点,就是,汽车严重的供过于求了。

  数据显示,2018年一季度汽车制造业产能利用率还能达到80.70%,略高于79%这一国际同行的产能过剩经济线,但到4季度,产能利用率即已降低到77.9%,进入产能过剩状态。而这一数据还是针对包含了汽车零部件、汽车修理等在内的广义汽车制造业而言,如果具体到汽车整车,实际上产能利用率的下降会更明显。

  从上表可以看出,产能不足,高速运转的主要是豪华车和日系车,国产和一般合资品牌普遍产能过剩。

  库存方面,2018年从1月份起,就产生了高过警戒线(1.5)的高库存系数,最高点接近2.0。另外,尤其值得注意的是,与往年年初高库存,全年库存不断降低的趋势不同,2018年,整年的库存系数都在持续上升,2019年面临的去库存压力显著高于往常。

  产能和产品都严重过剩,汽车行业已经从供不应求变为供过于求。再想想前边与消费者接触的每个环节里都有无数坑的问题。一个供过于求的行业,再这么任性,真的会活不下去。

  所以汽车行业之改,势在必行。

  汽车行业的第一改,在于产品。

  产品标准化,像买一款手机,找我喜欢的品牌,然后我就关心一下几个核,多大空间,背板是什么颜色几个简单指标就好。很简单、很省心,再也不用在从“智尚版”到“智障版”的N个版本之间傻傻分不清,浪费时间,也不用在有用没用的各种部件是否加装上计算被坑了多少钱。

  买我所需,价格透明,放心省力。

  汽车行业的第二改,在于模式。

  在一个可信赖品牌提供的店铺中,体验、感受,定制、下单,买我想要的产品,付我愿意付的价格,享受周到的服务,彰显我的个人品味,并且我能有把握的相信物有所值。再也不要各种奇葩活动降价,各种奇葩零部件增值,各种诱骗式的促销,甚至有时候还要找个关系,托个整车厂到经销商的熟人,再请个客,喝个酒,吃个饭。

  我就花钱买个产品而已,真的不想那么累。

  这两改综合起来,叫做汽车进入品牌化阶段。

  什么叫做品牌?

  很多汽车厂做了很多奇葩的品牌,却从未看到品牌最核心的意图——因为是我,所以值得信赖。而品牌,就是那个“我”的名字。因为是“我”,所以你只管放心买,品质有保证,售后有维护,买的过程再也不用担心坑和陷阱。

  就这么简单的事情,目前还没有哪个汽车企业能做到。

  而且目测一个相当长的时期内指望传统车厂,他们依然做不到。

  这就需要新造车企业上场了。

二、还从大趋势看,汽车行业的转型只能由新造车企业发起

  为什么?

  因为新造车企业死起来成本低;改起来,利益纠葛小。

  从2015年起,传统车企喊转型、喊改变的声音并不少。

  但是雷声大雨点小。

  但即使是在这样的小雨点中,这两年的转型还是遭到了全面溃败。

  汽车电商无一成功,O2O模式泥沙俱下、共享出行尴尬试错,而之前设想的大数据手段更是对上没积累到数据,对下全无用武之地。

  传统汽车触网互联网+因为利益重分配问题无法解决,遭到了下游经销商的强烈抵制,行业甚至得出了一个惊悚的结论——汽车电商,此路不通。

  然而在这样不利的转型升级环境下,仍然有一位勇毅的汽车制造商值得我们纪念。

  那就是百年骑士福特汽车。

  誓要从制造商转型为出行服务提供商的福特汽车,不但大刀阔斧的收购了一大堆出行服务企业,发开了一堆车联网和智能化技术,还把CEO换成了搞智能和出行,以变革闻名的Jim Hackett。

  但可惜的是,短期内智能和出行看不到盈利点,而福特还因此而耽误了做产品。2015年11月以来,福特在大中华区就没有再投过新产品。

  于是,始于洋务运动时期的百年长安,毁于福特。

  2019年1月29日,长安汽车发布业绩预告,2018年因福特投资收益大幅减少等原因,长安汽车净利润,预计减少89%-93%。

  长安福特的产能利用率也急剧降低至20%左右。这背后是从工厂到供应商再到经销商一系列环节破产、失业的惨痛故事。

  对传统企业,尤其是体格庞大的传统车企来说,改的代价,太过沉重;需要调节和重分配利益,太过复杂。

  简单做个比较,2017年多内代表性传统汽车企业长安汽车总资产1061亿,净资产474亿,全球汽车龙头大众汽车总资产3.2万亿,净资产8500亿;对应的新造车企业,蔚来即使走到上市,2017总资产也只有105亿,净资产81亿;而自建工厂的威马汽车,预估含工厂的总资产也就40亿上下,净资产约在20亿左右。

  大小之差显著,死起来成本高低几乎一目了然。

  除了投资新方向,新模式本身高风险带来的显著差异。传统车起搞新东西,还面对利益纠葛。

  汽车电商死于与经销商之间的利益分配无法解决,已是行业通识。所以特斯拉不用经销商、蔚来自建体验店,威马汽车虽然使用加盟模式,但体验店的支付闭环坚决由自己掌握,而非交给加盟商。这些新造车企业一开始就可以解决的问题,却始终都是传统车企的死结。

  汽车销售陷阱多,坑深的问题迟迟无法解决,大数据等新事物迟迟无法进入应用阶段,根本的原因就在于传统汽车从厂家到经销商两层皮,直面客户的阶段厂家既无法有效干预,也没有能力有效干预。但造车新势力不用管这些,因为他们从一出生打算做的就是直面消费者,以消费者为中心的事业,这些传统车厂的痛点就是他们存在的意义。

  所以,那么结论就来了:

  汽车行业是不是有明显的痛点?是!

  传统汽车厂是不是解决不了这些痛点?是!

  造车新势力是不是绕过了传统汽车厂解决不了自身痛点的死结?是!

  那么,造车新势力必胜!

  虽然这个改变的路上他们会碰到各种问题,会一批一批的死去。但这个方向是必胜的,必胜的那家企业终究会出现。

三、造车新势力是创新的最佳样板

  为新造车势力唱赞歌,我想唱的更彻底一些。

  所以我把他上升到了理论高度。

  这个理论高度就是高调的反对从2015年以来的 —— “造车新势力就是烧钱”的论调。

  而且广而告之的宣称,造车新势力就是“创新”这个神圣经济学词汇的最佳样板。

  什么叫做创新?

  在经济学的框架里,创新是一种群体进化的概念。

  前两年国家讲“大众创新,万众创业”。

  你知道大众创新,万众创业是什么样的吗?

  就像行军蚁,迁徙的过程中,前面有条大河。走在前面的行军蚁二话不说,直接跳下河,后边的紧接着,直到足够多的蚂蚁跳下湍急的河水,用自己渺小的身体在宽阔的河流中搭起一座浮桥。

  再后边的行军蚁,从这座浮桥上飞渡而过,奔向远方。然后这座浮桥被冲散,被淹没,无数的行军蚁先驱,葬身河水。连名字都不会有人记得。

  这就是创新,就是创造性破坏。他从来都不是某些作家描述的那样浪漫的必胜的过程,仿佛一朝创业,就立刻出任CEO,赢取白富美,走向人生巅峰。

  创新,尤其是原发性,破坏性的创新,从不许诺个体的成功,他保证的是一个群体的胜利。就像行军蚁的渡河模式,保证的是整个行军蚁族群一定过河,从来不是保证某只行军蚁一定过河一样。

  如果你理解了创新,理解了行军蚁的这个过程,你就会明白造车新势力的覆灭与重生,完全不是什么纯烧钱的概念。

  在汽车行业里,会有这样激烈的反复的碰撞,他的关键原因,只不过是因为汽车行业真的到了不得不改的地步。而之所以碰撞会这样多的失败与反复,只不过因为,汽车行业的这一把创新真的很颠覆,对全世界来说都是全新的,无处模仿的,全靠自己拿绳命试出来的。

  而这个拿绳命来试的过程,是不可能让承担着巨大税收、就业责任的传统车企来做的。

  那所以,就有了新造车企业。

  像行军蚁一样的新造车企业,那绳命去探索着不同模式的创新,试验失败了,资本用组合投资对冲掉这一部分损失,创始人和他的团队拍拍屁股重新来过,损失在可控范围内;试验成功了,资本获利无数,创始人功成名就,整个行业都可以去复制这个新模式,行业也将迎来全新的时代,而消费者则收获更美好的产品与服务。

  这是一个输则少输,赢则多赢的格局,也是一个人类社会整体必胜的格局。

  而在这个背后,我们要感谢那些不断投入创新的造车新势力。

声明:本文为资本邦转载文章,如有版权问题请联系bd@chinaipo.com

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