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上市首日破发!估值缩水四成!超级独角兽Uber,究竟有何致命伤?

导语
十年等一回!硅谷超级独角兽、网约车鼻祖Uber终于上市,然而上市首日,就惨遭了开盘破发的命运!

  十年等一回!硅谷超级独角兽、网约车鼻祖Uber终于上市,然而上市首日,就惨遭了开盘破发的命运!

  5月10日早上9点39分,全球最大网约车公司Uber在纽交所挂牌上市。Uber的上市,在投资市场上创下了多项“之最”。

  成立以来至少融资15轮,累计金额超过150亿美元,堪称史无前例。

  融资规模81亿美元,是继2014年阿里巴巴以来美股最大规模IPO。

  上市估值824亿美元,而摩根士丹利与高盛对其估值更是高达1200亿美元,成为自2007年Facebook以来市值规模最大IPO。

  然而,就这么一家巨无霸公司,却遭遇了资本市场“用脚投票”,开盘破发跌6.7%,报42美元/股。而在首个交易日之后,Uber的市值也进一步缩水低于700亿美元,仅为697.11亿美元。离最高估值1200亿美元,暴跌近四成!


  当然,Uber的破发,与资本市场的大环境不无关系,但投资者没有无缘无故的爱、也没有无缘无故的恨,一定程度上表明了对Uber的商业模式不看好。

  那么,我们就要问了,Uber究竟怎么了?在八百亿估值的独角兽光环背后,究竟存在怎样的致命缺陷?

一、连续十年的巨额亏损

  Uber的创办,颇具有“传奇色彩”,其创始人卡兰尼克,曾有“史上最倒霉的成功创业者”的戏称,卡兰尼克大学辍学,创立了人生中的第一家公司,然而不久后却因被起诉侵权而宣告破产,第二次创业之时合伙人又企图带着开发团队跳槽到别家公司……最困难时期,卡兰尼克甚至在租来的汽车里睡觉,在附近赌场的卫生间里像流浪汉那样洗澡。

  然而,在一个奇妙的时刻,这位倒霉鬼迎来了自己人生的转折拐点。因为与朋友出去游玩时在寒冬的夜晚叫不到车,卡兰尼克萌生了开发手机打车软件的念头。Uber在2009年应运而生。

  Uber的诞生,是世界商业史上具有里程碑意义的一个“新物种”,打出了“共享经济”的理念,平台不拥有一辆车,却能成为最大的出租车公司。

  靠着商业概念的颠覆式创新,Uber的成长之迅速史无前例,从2013年的35亿美元,到去年1月F轮融资时的720亿美元,再到10月摩根士丹利与高盛估值1200亿,短短4年时间,估值翻了数倍。

  如今,Uber每天在全球63个国家的700多个城市提供约1500万次出行服务,390万名司机每天在路上奔驰850万个小时,相当于近1000年。

  然而,纵然平台扩张迅速、估值水涨船高,但Uber必须要面对的一个尴尬现实是——成立十年,一直在亏钱。

  公开数据显示,在过去的三年里,Uber亏损值分别为3.7亿美元、40.33亿美元和18.5亿美元,累计亏损近100亿美元。报告期内净经营收入均为负值,2016年至2018年经营活动的净现金流为-29.13亿美元、-14.18亿美元、-15.41亿美元。

  即使是在行业内部,放眼各大网约车巨头中,Uber的亏损也是高于其他平台,其亏损额达到Lyft的3倍,以及中国滴滴的2倍以上。

  归根结底,Uber之所以能够一路高速扩张、打败传统出租车公司,最主要靠的还是补贴和烧钱策略,给司机给补贴、给用户给补贴,以此来吸引新客源,从而扩大市场份额、抢占市场高点。

  于是,这头“烧钱巨兽”Uber,就一直依靠着融资存活。用融来的钱来补贴用户,再用争取到的新用户来换取新的融资。Uber的融资能力惊人,但烧钱速度更惊人,输血进度明显赶不上流血进度。

  这样一来,公司的发展,考验的并非经营能力,反而变成了融资能力。一遇到同样烧钱不眨眼的对手,那结局就是凉凉,所以Uber在中国输给了滴滴,在东南亚输给了Grab,在俄罗斯输给了Yandex。

  当然,这并非Uber一家公司的问题,佛罗里达大学当前的一项研究显示,目前寻求IPO的公司中,84%还没有盈利,而在10年前,这一比例仅仅只有33%。

  现在,似乎越来越多的创业公司 ,都成为了“烧钱不眨眼”的“资本巨兽”,相比赚用户的钱,更在意赚投资人的钱。正如彭博社专栏作家MattLevine的评价——「所有上市的大型科技公司真正的钱都是在IPO之前赚到的」

  连Uber自己,也不得不承认这一点,它在招股书中坦言,“从企业成立到现在,我们在美国市场和其它主要市场积累了很大亏损。我们预计经营费用在可预见的一段时间内会大幅增加,并且可能不会实现盈利。”因此,Uber的上市只是个开始,万里长征才不过迈出了第一步,如何实现盈利,摆脱“吸血巨婴”的标签,将是关乎Uber未来生死的重要问题。

二、来势汹汹的罢工事件

  Uber的庞大支出,来源于对用户的烧钱补贴。然而一旦停止补贴,便会引起紧张的劳资关系。

  就在Uber欢天喜地准备在美国上市之时,多国Uber司机集体上演了诉讼、罢工事件。

  在澳大利亚,律师事务所Maurice Blackburn代表该国6000多名出租车司机和租车经营者,对Uber公司提起集体诉讼,指控其非法经营并给他们造成经济损失。

  在美国,纽约、旧金山、芝加哥、洛杉矶、圣地亚哥、费城和华盛顿等地区的司机们已经宣称他们正在计划罢工,抗议他们在薪资、福利待遇上受到的不公平对待。

  而罢工事件的导火索,就是因为Uber减少了对司机们的补贴。今年3月,Uber将洛杉矶的司机补贴从每英里80美分减到了60美分。

  一位Uber司机如此抱怨道——“是我们成就了这家公司,为什么赚钱的不是我们?”

  正是有大量专职司机的存在,才构成了Uber的核心竞争力,让乘客能够在“5分钟内打到车”,也正因此,Uber在招股书上,也将司机群体称为“有价值的合作伙伴”,而一旦减少补贴,那么Uber的收入将让司机们难以维持体面的生存,他们要么进行罢工抗议,要么转向别的平台。

  2017年,正是因为减少司机补贴还有其他事件的影响,Uber的乘客和司机不断丧失,给了其他平台可乘之机。其最大竞争对手Lyft就是在这一时点崛起,从2016年底22%的市场份额飙升至2018年12月的39%。直到2018年,Uber再次掀起了补贴战,司机的流失势头才得以遏制。

  如今的Uber似乎陷入了一个怪圈——一旦减少补贴,那么司机和用户乘客就会不断流失,给其他平台以可乘之机;但如果增加补贴,那么Uber的盈利恐怕就会遥遥无期。

三、频频曝出的安全问题

  安全问题,一直是Uber的阿喀琉斯之踵,诸多用户的心头大患。

  其一是数据安全问题。2016年底,Uber遭遇黑客攻击事件,5700万名用户和司机的个人隐私数据被大规模泄露,而更严重的是,昏了头的Uber在一开始,并没有对公众公开一泄密事件,反而花了10万美元让黑客封口,掩盖这一丑闻。

  其二是人身安全问题。据CNN记者统计,在过去四年里,Uber司机因为涉嫌性侵、辱骂、殴打乘客而被逮捕、通缉或提起诉讼的案例一共有103起,其中31名司机已经被正式定罪,还有数十起刑事或民事案件正在审理之中。

  这些肇事者人性丑恶固然值得痛斥,但平台的自身责任缺位同样不可推卸的责任。

  一方面,在事前审核上,Uber没有对司机做足够严格的背景调查、没有尽到对司机的审核义务,以至于让犯罪分子和强奸惯犯混进司机队伍,对乘客的人身安全造成严重的威胁;

  另一方面,在事中运行上,没有有效地对司机的行为进行监控,当乘客遭遇险情时不能能够提供及时的协助。

  想想看,当我们结束了一天的疲惫工作,想要约车赶紧回家休息时,却成为了不法分子的“猎物”,这该有多可怕?

  如何让投资者相信自己能扭亏为盈、如何能让凉透心的司机忠于平台、如何让受伤害的用户信任自己?这三大问题不解决,那么Uber势必会陷入泥潭中无法自拔、难以取得良性的长足发展。

  其实,总结来看,Uber的问题,不仅仅是Uber一家企业的问题,甚至也不仅仅是如滴滴等网约车行业的问题,直接反映了整个共享经济新型创业方式的问题——

  从商业模式来看,能否摆脱资本“吸血巨婴”的标签?是否具备清晰的可盈利模式,在依赖大量的烧钱补贴抢占用户之后, 如何才能赚到用户的钱而非单纯依赖投资人的输血而存活?

  从平台自身来看,能否具备真正的核心竞争力?让用户选择你的理由并不仅仅是一时的补贴,补贴一旦停止,就会转向别的平台?

  从社会关系来看,能否构建基于信任的“陌生人协作关系”?在平台搭建供需两方的桥梁时,能否防止作恶,能否确保安全?企业能否真正承担起应有的社会责任,而非单纯的从中牟利而已?

  重重困境之下,Uber们能否突围,让我们拭目以待。

头图来源:123RF

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