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新能源汽车高端化渐显,赛道拥挤,谁能执牛耳?

导语
资本邦注意到,今年新能源汽车市场呈现新的特点,一方面销量触底反弹延续增长态势,另一方面中高端车型获得市场追捧。国内一众厂商也纷纷发力中高端产品,试图捕获新的风口。

资本邦获悉,12月30日,比亚迪称拟筹划控股子公司比亚迪半导体分拆上市。消息一出,瞬间引发市场广泛关注。

科技研发需要雄厚的资金支持,有资本市场和股市融资的加持,比亚迪才能走得更远。比亚迪也称,分拆上市将有利于进一步提升多渠道融资能力和品牌效应,把握市场发展机遇,为成为高效、智能、集成的新型半导体供应商打下坚实基础。

同时资本邦注意到,除了比亚迪欲拓宽融资渠道,近期蔚来也发布最新定增方案。

蔚来在12月14日发布最新定增方案,拟以每股39美元的价格发行6800万股美国存托股份(ADS),计划融资26.5亿美元。据了解,蔚来打算将募集资金的60%用于新产品和下一代自动驾驶技术的研发。

实际上,美股造车新势力“三剑客”中的另外两家——理想汽车和小鹏汽车也在12月先后宣布增发融资,且都表示将把募集的资金投入技术开发。

为何一时间新能源汽车厂商们如此急切地筹钱投入技术研发呢?

资本邦将在此文中分析新能源汽车市场的整体销量概况以及新的行业趋势,并从中探寻国内汽车厂商们筹钱投入技术研发背后的动机和原因。

高端电动汽车获追捧,国内厂商发力价值链上游

资本邦注意到,今年新能源汽车市场呈现新的特点,一方面销量触底反弹延续增长态势,另一方面中高端车型获得市场追捧。国内一众厂商也纷纷发力中高端产品,试图捕获新的风口。

据乘联会数据显示,2020年11月份,新能源乘用车销量继续延续增长态势。

当月,新能源乘用车零售销量16.9万辆,同比增速136.5%。新能源乘用车批发销量18.0万辆,同比增长128.6%,环比10月增长24.8%。

(图片来源:乘联会官网)

从新能源汽车车型来看,11月份,上汽通用五菱宏光MINI以3.31万辆摘得桂冠,特斯拉model3销售了2.16万辆排在第二位,长城欧拉R1位列第三。

(图片来源:乘联会官网)

而从今年前11个月累计销量来看,新能源狭义乘用车累计销售了90.48万辆,同比增长2.8%,累计销量同比实现转正。

从乘联会往昔数据来看,我国新能源狭义乘用车年度销量不断增长。2017-2019年间,累计销量从51.72万辆增长至101万辆,年均复合增长率约为39.74%。从2020年前11个月累计销量上看,我国新能源乘用车市场2020年全年有望延续增长态势。

另据中汽协数据显示,1-11月,我国汽车产销2237.2万辆和2247万辆,同比下降3.0%和2.9%,降幅与前10个月相比,分别收窄1.6个百分点和1.8个百分点。自4月起,我国汽车产销量已连续8个月呈现增长态势,其中月销量连续7个月增速保持在10%以上。此外,中汽协方面预测,2020年全年新能源汽车销量130万辆,同比增长8%左右。

实际上,从今年下半年开始,国内新能源乘用车就呈“V”型快速反弹复苏。据乘联会数据显示,自7月份起,新能源乘用车各月零售销量均超过前三年同期,成为拉动车市销售增长的重要动力。

资本邦注意到,今年下半年,以特斯拉、蔚来、比亚迪等为代表的部分中高端新能源汽车销量也得到爆发性增长。如从2020年6月份开始,蔚来的ES系列的各月销量同比增长约为40%-250%之间。尤其是今年11月份的销量同比增长了252.7%。

同时,在二级市场上,下半年特斯拉、比亚迪、蔚来等智能电动车企业也迎来股价集体暴涨(如图)。

(图表来源:choice数据)

资本邦注意到,今年下半年,国内新能源汽车行业呈现出从中低端向中高端化转型的趋势。

今年以来,多个电动汽车中高端品牌车型挤进销量前十。

(注:按照乘联会的定义,以起步市场指导价划分,大于等于30万以上的车型为高端车型。一般市场认为,20万左右价位属于中端车型。本文所指中高端电动汽车指的是20万以上的车型。)

据车主之家的数据显示,截至今年10月,电动汽车排行前十的车型里,有5款车型皆为中高端新能源汽车品牌,分别为特斯拉、比亚迪、理想、蔚来、华晨宝马。而去年同期仅有3家。

而且这5家中高端品牌销量排名在逐渐上移,最高排名第三位(特斯拉中国)。值得注意的是,特斯拉中国今年1月初才正式交付国产量产车,短短数月就挤进了销量前三名。

(图表来源:车主之家)

在今年11月26日召开的中国电动汽车百人会媒体沟通会上,中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为,“当前,我国新能源汽车正在由发展的初级阶段迈向中高级发展阶段,未来将转向以更多精力关注相关行业和高技术的协同。”陈清泰还指出,跨界融合、协同创新,重建产业链、创新产业生态是走向成功的必由之路。

值得注意的是,受电动汽车领导者特斯拉公司以及中国初创公司蔚来,理想和小鹏的市场成功的启发,今年以来已有几家中国汽车制造商宣布了新的电动品牌计划。

从北汽的ARCFOX、广汽的埃安独立,到上汽、浦东新区与阿里联合打造的智己汽车,再到长安、华为、宁德时代将联合推出的全新高端品牌,传统自主品牌纷纷推出中高端新能源品牌,或者推出中高端新能源汽车产品,向着20万甚至30万元以上的市场进行冲击。

无论是从新能源汽车市场销量还是股价表现,亦或是国内新能源汽车企业新品牌计划来看,毫无疑问,新能源汽车高端化趋势已经显露,新老造车势力纷纷往价值链上游布局,新的行业风口已经出现。

为何今年电动汽车高端化成为一股潮流?

资本邦了解到,我国新能源汽车产业从2006年开始就采用“两头挤”的产业化推进战略,即从大客车和微型车两头推动逐步挤入中间的轿车市场。这样造成的后果是,本土传统汽车厂商在新能源轿车领域技术积累相对较浅,不够深厚,且长期徘徊在中低端领域。

自2007年正式把新能源汽车划为一个独立的类别来规范生产后,我国新能源汽车产业才正式开始进入萌芽期。

2009年后,针对公共服务领域购置新能源汽车的补助政策正式执行,此后我国新能源汽车开始大规模产业化。同年,各路造车势力纷纷进军电动汽车领域。如北汽新能源在当年11月份成立,专注于生产纯电动汽车。

2012年,混合动力客车独领风骚时,美国Coda电动汽车公司与长城汽车在北京低调签约,宣布联合开发电动汽车。而此时,特斯拉推出号称电动汽车划时代之作的ModelS,同年6月份开始大规模量产,全年销售2650辆。在三年零六个月后,该车型卖出第10万辆。在我国传统汽车厂商刚着手发力新能源乘用车时,特斯拉已经开始占领高端新能源汽车领域了。

2014年,随着产业逐步发展,私人开始购买新能源汽车,由此也开启新能源汽车元年。2015年,自主新能源汽车品牌进入高速增长。

然而直到2019年,我国自主新能源汽车厂商整体还是徘徊在中低端领域。

根据微信公众号新能源汽车评价规程统计,2019年,我国上市的15万以下的新能源汽车占比达到了42.1%,而该比例在上一年仅为32.9%,中低端汽车占比有不断上升的趋势,且多以国产自主品牌为主。

(图表来源:新能源汽车评价规程微信公众号)

盖世汽车研究院分析师张志文在今年3月也曾指出,“(2019年)从车型的竞争格局来看,(我国新能源汽车市场)外资品牌基本以PHEV为主偏中高端车型,自主品牌则以中低端纯电动车为主。”

实际上,国内已有部分汽车企业试图摆脱产品低端化的境况,并取得了初步成效,如比亚迪在2019年推出中高端产品唐EV系列,暂时站稳了20-30万价位。但总体来看,目前我国新能源汽车企业仍旧处于产业链中低端。

那为何进入2020年,中高端新能源汽车销量开始爆发,且原来在中低端领域徘徊的传统汽车厂商也纷纷转向价值链上游呢?资本邦认为,主要有以下几大原因。

1、行业问题频现,产业升级政策促进转型

新能源汽车的的发展离不开产业政策的扶持。实际上,我国新能源汽车产业走在世界前列跟多年来的产业政策密不可分。如在2015年国家出台了不限行、不限购、免征车辆购置税以及不限制新企投资总额和生产规模等诸多新能源汽车优惠政策,据企查查数据,仅在当年新成立的新能源汽车企业就有约1.39万家,远远超过2014年的8613家,相比2015新注册企业数同比大增60%。

然而,新能源汽车迎来大发展的同时,行业也频现种种问题,如跨界造车、骗补等等,其中最令人注意的则是电池易起火燃烧而引发汽车安全性的质疑问题。在2019年夏天,蔚来ES8车型出现多起自燃事故,蔚来官方承认目前部分ES8车型电池包存在安全隐患,并于随后宣布召回涉事车型共计4803辆。

进入2020年,大众汽车受制于芯片产能而导致部分车型停产引发行业震动,由于自主芯片设计和制造水平较低,目前我国新能源汽车芯片依赖英伟达以及英特尔等芯片厂商供应。中国汽车工业信息网报道,目前我国90%车用芯片依赖进口。

在行业种种内在矛盾之下,新能源汽车产业升级被提上了日程。

资本邦了解到,今年新颁布了一系列促进新能源汽车产业升级的政策,其总基调为政策导向性向市场竞争性转变,旨在加快行业基础设施建设,引导突破行业关键技术,促进产业升级。

如在今年9月,财政部等五部门发布了《关于开展燃料汽车电池汽车示范应用的通知》,该通知强调对符合条件的城市群开展燃料电池汽车关键核心技术产业化攻关和示范应用给予奖励。

除了政策推进,产学界也在努力补齐行业短板。

2020年9月19日,由包括整车企业、汽车芯片企业及高校、行业组织等70多家企业及单位共同组成的中国汽车芯片产业创新战略联盟正式成立。据了解,该联盟的目的是将产业链的上下游结合起来,补齐自主车载芯片短板,形成一个围绕汽车芯片产业的新生态。

无论是从政策配套,还是从产学界推进自主汽车芯片来看,我国新能源汽车产业升级势不可挡。在此背景下,乘着行业东风,新能源汽车厂商纷纷跟进,投身于产业链价值上游,也就不足为奇了。

2、特斯拉效应升温,高端电动车接纳度提升

除了国内政策的变动,特斯拉进入中国引发新一轮的竞争也是不可忽视的一项因素。

2020年1月,第一批国产特斯拉高端品牌model3正式在上海工厂交付,短短数月,跻身行业销量前列。据乘联会数据显示,今年前11个月,特斯拉model3累计销量113655辆,排名行业第一(如下图),仅在11月份当月就销售了21604辆新车。

招商证券国际认为,从需求端看,新能源汽车市场的特斯拉效应升温,人们对电动车的认识加深,接纳度提升。由此,也间接带动了本土电动汽车高端车型销量的增长。

除了带动高端品牌销量外,未来智库表示,特斯拉还带动了纯电动乘用车价格区间进一步上行。特斯拉所代表的高端汽车普遍价格都在人民币27万以上,进口版本甚至在70万+(如下图)。

(图表来源:车主之家)

未来智库数据显示,2020年上半年纯电乘用车价格区间30万元以上占比达25.0%,比2019年提升22.5%。各车型平均价格从2016年的10.5万提升至2020年6月的18.2万元,高端车型认可度进一步提高。

特斯拉进入中国给原来依靠政府补贴的国产厂商以沉重的一击,鲶鱼效应加剧行业竞争的同时,使得电动汽车价格不断在上移。这促使各大厂商转头瞄准高端新能源汽车这片蓝海。

3、中高端电动汽车转型溢价空间更大

事实上,和传统燃油车市场相比,在能源汽车领域,本土汽车厂商发展相对较好,尤其是处于头部的车企,能够获得较高的溢价空间,能够获得更高的毛利率。

以比亚迪为例,单季度来看,今年第三季度毛利率为22.3%,同比增加8.5%。毛利率增长主要系比亚迪高端电动车热销以及比亚迪电子盈利水平提高带来。同期特斯拉公司的整体毛利率为23.5%。比亚迪的毛利水平与特斯拉不相上下。

与之相对的,据数说商业统计,2020上半年,吉利、北汽等25家主要的传统汽车上市企业(含A+H股)平均毛利率仅为10.38%。相比之下,中高端新能源汽车产品的确能够带来比国内本土的传统燃油汽车更高的溢价水平。

整体来看,目前我国燃油车自主中高端品牌发展严重不利,在众多消费者心目中仍停留在“经济适用”、“低质低价”层面,为此传统汽车厂商纷纷把目光放在新能源汽车这片蓝海上。通过寄希望于塑造新能源汽车中高端品牌形象,从而扭转在燃油车品牌市场发展不利的态势。

产业升级政策叠加外资引入,以及高溢价促进自我转型等要素,共同触发了市场热情,新能源汽车中高端化竞争正愈发激烈。

如今,各路车企纷纷投入巨资研发技术和开发中高端产品,在浩浩荡荡的新能源汽车竞争中,哪家厂商能够脱颖而出?我们拭目以待。

头图来源:图虫

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