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当“芯荒”遇上新能源车“浪潮”,车企们能否突出重围?

导语
芯片需求持续高涨,国产替代尚需时日,各个车企都已经使出了浑身解数去保证芯片的供应。那么,“缺芯”交付会成为新常态吗?

近日,乘联会发布了《2021年9月份全国乘用车市场分析》报告。报告显示,今年9月,受芯片供应不足的持续影响,汽车整体产销依旧下滑。国内乘用车市场零售达到158.2万辆,同比下降17.3%,较2017年9月的峰值下降27.9%。

引人关注的是,9月新能源汽车产销却再创新高。9月新能源乘用车零售销量达到33.4万辆,同比增长202.1%,环比增33.2%;1-9月新能源车零售181.8万辆,同比增长203.1%。

“芯片荒”难掩新能源汽车快速增长

新能源车走势强劲,这也能从近日各大车企发布的三季度产销报告中窥探一二。

9月单月,市场有8家汽车厂商的新能源车批发销量突破1万辆。分别为比亚迪7.04万辆、特斯拉中国5.6万辆、上汽通用五菱3.89万辆、上汽乘用车2.16万辆、广汽埃安1.36万辆,长城汽车1.28万辆、蔚来汽车1.06万辆、小鹏汽车1.04万辆。

与此同时,比亚迪、特斯拉中国、上汽通用五菱这国内三强厂商的领先优势尤为明显,9月累计零售销量占所有品牌总量的49%。

“芯片荒”背景下,新能源车依然能够产销两旺的原因主要有二。

一方面,车市从传统燃油车向新能源化快速转型,“缺芯”导致新能源车供小于求。中汽协数据显示,9月新能源汽车市场的渗透率已提升至17.3%,新能源乘用车的渗透率接近20%,接下来预计还会保持增长;乘联会数据则显示,9月新能源车国内零售渗透率21.1%,1-9月渗透率12.6%,较2020年5.8%的渗透率提升明显。

另一方面,四季度芯片供应预期好于三季度,进而带动产能的环比上升。具体而言,自主品牌传统车企和新能源车企强化供应链优势,在一定程度上有效化解了芯片短缺压力。

在技术创新和规模上,中国新能源汽车发展具有一定的优势。如比亚迪推出刀片电池,重新定义新能源车的安全标准,引领全球动力电池安全新高度;以蜂巢能源为代表的企业成功实现无钴电池量产装车,宁德时代则选择了基于磷酸铁锂电池发展无钴电池的路径,来降低电池的成本。

此外,“造车新势力”的崛起带动国产新能源汽车消费新趋势。乘联会公布的数据显示,造车新势力中,蔚来汽车和小鹏汽车交付量均突破万辆。其中,蔚来占据”老大“位置,9月全球交付1.06万辆汽车,同比增长125.7%,创月度交付记录。

小鹏汽车9月交付1.04万辆汽车,同比增长199%,创单月交付最高记录。理想汽车9月交付7094辆汽车,环比下跌24.79%,同比增长102.45%。“蔚小理”9月销量合计为2.81万辆。

此外,其他造车新势力也增幅明显,哪吒汽车9月交付7699辆,同比增长281%,已经超越理想汽车。威马汽车9月共交付5005辆,同比增长137.5%。零跑汽车9月交付了4095辆,同比增长432%。

对此,乘联会秘书长崔东树认为,蔚来汽车和小鹏汽车的销量过万是一种良好的趋势,说明自主品牌新势力成长得很好,在高端细分市场获得了市场认可,形成国潮消费意识,也将会成为拉动汽车消费的驱动力

新能源车企仍旧面临降本压力

新能源车企发展过程中面临成本过高的大考。从财报等数据也可以看出,新能源车企存在较大的降本压力。

以蔚来汽车为例,第二季度,蔚来总的销售成本是68.74亿元(人民币,下同),二季度合计销售了2.19万辆,这意味着,蔚来汽车的平均成本为31.39万元/辆,其平均售价为38.59万元。按此计算,平均每辆车有7.2万的毛利润。

然而,减去各项支出后,二季度蔚来汽车的净亏损仍有6.59亿元。这意味着,新能源车除了造车成本,面临着其他领域的巨大成本压力。

从产销层面来看,芯片似乎已经度过黑暗期在往好的方面发展。不过,中国汽车工业协会副秘书长陈士华认为,“芯片产能很难快速扩大,供应短缺问题四季度难以解决,要明年甚至明年下半年才能达到紧平衡状态。”

动力电池成本的居高不下,则成为了阻碍新能源车企实现产业扩张的关键因素。根据GGII测算,动力电池组占整车成本的35%左右,而在动力电池成本中,直接材料占比超80%。

2021年年初至今,各锂电原材料的大幅增长,进一步挤占新能源车企的盈利空间。

以宁德时代为例,其动力电池系统上半年毛利率为23%,同比下降3.5个百分点。对此,宁德时代在半年报中表示,若未来市场竞争加剧或供应链波动等因素使得公司产品售价或原材料采购价格发生不利变化,该公司毛利率存在下降的风险。

而新能源车企们面临的压力除了芯片短缺的影响,产能无法满足交付需求同样成为其降本的阻碍。

如理想汽车,在8月登顶新势力交付量榜首,而9月不仅比8月份少交付2000辆车,甚至销量被小鹏和蔚来赶超。

交付量不增反减的原因一方面是芯片不足所致,另一方面是遇到了产能瓶颈。据了解,理想汽车仅有一家常州工厂,年产能10万辆。尽管其在招股说明书中披露,将于2022年把自有的常州制造基地年产量提升至20万辆,用以继续生产理想ONE及后续增程式车型。即便如此,仍与“2025年销量160万辆”的目标相距甚远。

此外,今年二季度财报中,理想汽车透露,7月将与一家本地公司签署谅解备忘录,就中国北京顺义区一家汽车制造厂的改建和扩建项目进行合作,打造一座年产能25万辆增程式汽车的生产基地;8月与新晨动力的全资子公司签署投资协议,拟在四川绵阳成立合资公司开发并制造新一代增程器。

在理想汽车看来,或许只有产能扩建,实现自我“造血”才是唯一出路。

此外,能源问题或也将加大新能源车企的压力。中国汽车工业专家陈光祖认为,如果电煤供应短缺持续加重,将率先对新能源汽车的生产造成影响。“新能源汽车电池的制造需要大量的燃煤发电才能运转,如果燃煤发电量供应不足,动力电池的产能将大受影响。”

中汽协副秘书长陈士华表示,原材料价格和电费价格持续在高位,将进一步加大企业成本压力。

新能源车企们百计求生

9月是车市传统的旺季,但销量曲线显然未能如期上扬,可见“缺芯”的局面已经影响到了整个汽车行业的交付模式。短期来看,为了维持生产销量,很多车企使出浑身解数,高价采购芯片、进行减配交付、加大研发等等,最大化的保障产品供应。

前不久,理想汽车“先交付后补装雷达”的特别交付方案惹上了争议。简言之,全车一共5个毫米波雷达,现在少了2个,如果选择及时交付,这一部分交付的车辆功能上是不完整的,不过可在12月至春节期间后装补齐毫米波雷达。

减配交付并非理想汽车的专利,小鹏汽车此前就推出了少芯新增车型,宝马不少车型的配置也都进行了调整。

再谈及在研发上的投入,长城汽车不输于造车新势力,其在智能化的道路上积极抢滩布局。

财报显示,科技研发方面,上半年长城汽车共投入近29亿元(人民币,下同),同比增长63.15%。对比来看,小鹏今年上半年研发开支达到13.99亿元。长城汽车宣布计划在未来5年将累计研发投入1000亿元,同时加大全球化研发人才引进,到2023年,全球研发人员达到3万人。

而在众多新能源车企中,谈到借助芯片自供缓解缺芯压力的成功案例,比亚迪必须有姓名。

比亚迪是车企中新能源化最为完全的车企,其掌握新能源汽车的核心技术,包括电池、电机、电控(含电控芯片),由此,芯片自给自足的比亚迪在9月销售成绩夺目。

数据显示,9月比亚迪汽车销量7.9万辆,其中新能源车销量达到7万辆,同比大增276.4%,达“蔚小理”三家车企合计销量的2.49倍。

后记

芯片需求持续高涨,国产替代尚需时日,各个车企都已经使出了浑身解数去保证芯片的供应。那么,“缺芯”交付会成为新常态吗?

可以预知的是,危机也是机遇,完全解决汽车领域的芯片短缺问题不会一蹴而就。在认识到车规级芯片的发展重要性后,相信资本市场会看好加大研发投入,补齐产能短板的车企,推动国内汽车芯片的国产替代化进程。

10月19日,工信部新闻发言人、运行监测协调局局长罗俊杰在国新办新闻发布会上表示,预计四季度芯片短缺的问题将比三季度有所缓解。同时,引导企业进一步优化供应链布局,提升汽车芯片综合供给能力,提高供应链稳定性。

头图来源:图虫

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